…με τα πασίγνωστα θύματα.
Τι σχέση έχει το λιμάνι του Πειραιά με τον εμφύλιο πόλεμο στη Γιουγκοσλαβία και την ανατροπή του Μουμπάρακ;
Γιατί οδηγούν την Αίγυπτο σε σίγουρο εμφύλιο πόλεμο;
Ποια είναι τα σχέδιά τους για την Ελλάδα;
 
Στην παγκοσμιοποιημένη οικονομία που ζούμε, βλέπουμε να συμβαίνουν μερικά πράγματα, τα οποία είναι ανεξήγητα. Θα περίμενε κανείς στην Ευρώπη —η οποία εξακολουθεί ακόμα και τώρα, στην εποχή της κρίσης, να είναι μακράν η πλουσιότερη αγορά του κόσμου— να επωφελούνται του παγκόσμιου εμπορίου οι τυχεροί, οι οποίοι βρίσκονται πάνω στον “δρόμο” των δικτύων της … Οι τυχεροί, οι οποίοι στην εποχή της ακμής της Κίνας βρέθηκαν να “κάθονται” πάνω στον νέο “δρόμο του μεταξιού” της Ανατολής …Αυτοί, οι οποίοι ελέγχουν τα φυσικά “περάσματά” αυτού του “δρόμου” μεταξύ Κίνας και Ευρώπης και έχουν τη δυνατότητα να δημιουργήσουν πάνω του τα διαμετακομιστικά του κέντρα …Τα κέντρα εκείνα, τα οποία αποτελούν μικρές “καρδιές” που “αιματώνουν” την ευρωπαϊκή αγορά απ’ άκρη σ’ άκρη.

Μια τέτοια ανάγκη συνεχούς “αιμάτωσης” της αγοράς με εμπορεύματα είναι μόνιμη, γιατί στα τελευταία τριάντα χρόνια έχουν συμβεί τεράστιες εξελίξεις στον τομέα της παραγωγής. Η Ευρώπη έπαψε να είναι ένας από τους μεγάλους παραγωγούς αυτού του κόσμου και περιορίστηκε στον ρόλο του μεγαλύτερου καταναλωτή. Χρειάζεται μόνιμα την “αιμάτωση” των εισαγόμενων εμπορευμάτων, γιατί έχει σε μεγάλο βαθμό αποβιομηχανιστεί. Δεν καλύπτει μόνη της τις βασικές της ανάγκες και ως εκ τούτου είναι εξαρτώμενη από τις εισαγωγές …Τις εισαγωγές από την Κίνα. Η κινέζικη δεσπόζουσα θέση στην παραγωγή επηρεάζει το σύνολο της ευρωπαϊκής αγοράς και αυτό δημιουργεί ένα πλήθος παράπλευρων συνεπειών.
Όμως, η Κίνα δεν βρίσκεται σε κάποιον άλλο Πλανήτη, ώστε τα “διαστημόπλοιά” της να προσγειώνονται κάθετα εκεί όπου βρίσκονται οι πελάτες της. Η Κίνα έχει συγκεκριμένες γεωγραφικές συντεταγμένες …Βρίσκεται ανατολικά της Ευρώπης …Βρίσκεται ανατολικά της μεγαλύτερης αγοράς του κόσμου. Μονίμως ανατολικά της Ευρώπης σε έναν σφαιρικό Πλανήτη, γιατί η απόστασή της από τη δυτική της πλευρά είναι απείρως μεγαλύτερη. Η προσέγγισή της, δηλαδή, με την ευρωπαϊκή αγορά γίνεται από συγκεκριμένη πλευρά, εφόσον ο παράγων “κόστος” είναι απολύτως καθοριστικός στην επιλογή της “προσέγγισης” αυτής.
Γιατί όμως αναφερόμαστε στο προφανές; …Σε αυτό, το οποίο υποχρεούται να γνωρίζει και ένας μαθητής του δημοτικού; …Γιατί από αυτό το προφανές διαπιστώνουμε ότι δεν προκύπτουν εξίσου προφανή αποτελέσματα. Δεν βλέπουμε δηλαδή τις προφανείς συνέπειες των προφανών δεδομένων. Πώς είναι δυνατόν τα μεγαλύτερα λιμάνια της Ευρώπης να βρίσκονται στη Βόρεια Ευρώπη; …Να βρίσκονται κατά “σύμπτωση” στις Προτεσταντικές ακτές της, παρ’ όλο που αυτές δεν βρίσκονται στη σωστή “πλευρά” των μεταφορών; …Να βρίσκονται από την πλευρά εκείνη, που στην πραγματικότητα δεν υπάρχει μετακίνηση εμπορευμάτων και άρα εμπόριο; Τα λιμάνια εκείνα είχαν αναπτυχθεί στον βαθμό που είχαν αναπτυχθεί, όταν το εμπόριο της Ευρώπης με τον Νέο Κόσμο ήταν το κυρίαρχο. Τώρα πλέον αυτό δεν υφίσταται.
Πώς είναι δυνατόν τα παλιά λιμάνια να διατηρούν την παλιά τους δυναμική, τη στιγμή που δεν υπάρχουν οι κατάλληλες συνθήκες; Από τις ΗΠΑ μπορεί να φτάνουν συνεχώς “αγαθά” στην Ευρώπη, αλλά αυτά συνήθως είναι άυλα …Είναι άυλα “αγαθά”, που φτάνουν μέσα σε CD ή μέσω τηλεφωνικών δικτύων …Είναι άυλα “προϊόντα”, που διακινούνται μέσα στα γραφεία των διευθυντών των τραπεζικών υποκαταστημάτων …Είναι προϊόντα, τα οποία μεταφέρονται σε πολυτελείς χαρτοφύλακες από υψηλόμισθα στελέχη και όχι σε χάρτινα κουτιά από χαμάληδες. Τα υλικά αγαθά, τα οποία εδώ και τριάντα χρόνια δεσπόζουν στην ευρωπαϊκή αγορά, έρχονται από την Κίνα και άρα από την Ανατολή.
Αυτό σημαίνει συγκεκριμένα πράγματα. Σημαίνει συγκεκριμένες διαδρομές. Τα κινέζικα “προϊόντα” ταξιδεύουν μέσα από τον Ινδικό Ωκεανό και φτάνοντας στην Ερυθρά θάλασσα, μπαίνουν στη διώρυγα του Σουέζ, προκειμένου να βγουν στη Μεσόγειο και άρα να προσεγγίσουν την ευρωπαϊκή αγορά. Το πρώτο ευρωπαϊκό έδαφος, που “βλέπουν” τα ασιατικά αυτά προϊόντα, είναι το ελληνικό. Τι συμβαίνει όμως; Εφόσον αυτά τα προϊόντα αναζητούν ευρωπαϊκό “έδαφος”, γιατί δεν σταματούν όταν το προσεγγίσουν; Γιατί συνεχίζουν μια οικονομικά παράλογη και αυτοκτονικά χρονοβόρα πορεία και βγαίνουν στον Ατλαντικό Ωκεανό, προκειμένου να “πιάσουν” τα λιμάνια του ευρωπαϊκού βορά; …Τα ενοχλεί η ζέστη του Νότου και δεν σταματάνε σ’ αυτόν;
Γιατί θα έπρεπε να “πιάσουν” λιμάνι στην Ελλάδα; …Για τον ίδιο λόγο που κάποιος, ο οποίος ταξιδεύει, επιλέγει συνεχώς τον πιο εύκολο και ξεκούραστο τρόπο για να το κάνει. Αν αναγκαστεί να κολυμπήσει, κολυμπάει, αλλά, μόλις πιάσει στεριά, βγαίνει και περπατάει. Το ίδιο συμβαίνει και στις μεταφορές. Οι θαλάσσιες μεταφορές είναι ακριβή υπόθεση σε σχέση με τις επίγειες, όταν υπάρχουν οι αντίστοιχες υποδομές. Ταυτόχρονα είναι και χρονοβόρες. Όλα αυτά κάνουν τις θαλάσσιες μεταφορές απαγορευτικές, όταν υπάρχουν οι εναλλακτικές επιλογές. Αυτό ακριβώς εντοπίζουμε ως πρόβλημα. Για κάποιους “μυστηριώδεις” λόγους η ηπειρωτική Ελλάδα δεν είναι “επιλογή” γι’ αυτούς, οι οποίοι πραγματοποιούν διεθνείς μεταφορές. Η Ελλάδα —μέχρι τώρα τουλάχιστον— δεν τους προσέφερε τη δυνατότητα να αλλάξουν “μέσο” στη μεταφορική τους λειτουργία …Δεν τους προσέφερε τη δυνατότητα να πάνε από το ακριβό στο φτηνό ή από το αργό στο γρήγορο, πράγμα το οποίο είναι το ζητούμενο στον τομέα των μεταφορών.
Γιατί συμβαίνει αυτό; Θα ξεκινήσουμε από τα απλά και θα πάμε στα δύσκολα. Θα ξεκινήσουμε από τα “χαμηλά” των υποδομών και θα πάμε στα “υψηλά” των πολιτικών. Κατ’ αρχήν να πούμε ότι ο Πειραιάς στερείται βασικών υποδομών, για να προσφέρει αυτήν την υπηρεσία. Να σκεφτεί κάποιος ότι μέχρι πριν από έναν χρόνο δεν είχε καν σύνδεση με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Αυτό δεν είναι απλά παράξενο, αλλά εγκληματικό. Το πρώτο πράγμα, το οποίο μαθαίνει ένας μηχανικός, όταν εκπαιδεύεται στη χωροταξία, είναι ότι τα δίκτυα πρέπει να συνδέονται μεταξύ τους. Βλάκας να είσαι, το καταλαβαίνεις αυτό. Δεν χρειάζεται να πας στο Πολυτεχνείο, για να το καταλάβεις αυτό. Χαμάλης να είσαι, το γνωρίζεις.
Όταν κουβαλάς πράγματα με έναν συνάδελφό σου, του τα παραδίδεις εκεί όπου μπορεί να τα πάρει. Τα εναποθέτεις εκεί όπου τον βολεύει καλύτερα να τα πιάσει και να τα μεταφέρει. Δεν τα παρατάς κάπου απ’ όπου δεν μπορεί να τα παραλάβει. Δεν τα κρύβεις και δεν τα αφήνεις σε χώρους μη προσβάσιμους προς τον συνεργάτη σου. Γιατί; …Γιατί δεν θα τελειώσεις ποτέ τη μεταφορική εργασία που έχεις αναλάβει και άρα δεν θα πληρωθείς και ποτέ από τον εντολοδότη σου.
Το ίδιο συμβαίνει και σε όλες τις κλίμακες μεταφορών και άρα και στις κλίμακες των δικτύων. Δεν φτιάχνεις ένα λιμάνι εκεί όπου δεν φτάνει ο δρόμος, γιατί δεν μπορείς να εγκλωβίζεις τα εμπορεύματα σε “τυφλά” αδιέξοδα. Δεν τερματίζεις μια σιδηροδρομική γραμμή μέσα στα χωράφια, γιατί δεν μπορεί εκεί να “παραλάβει” εμπορεύματα και άρα δεν μπορεί να παράγει μεταφορικό έργο. Τα δίκτυα πάντα πρέπει να συνεργάζονται μεταξύ τους, ώστε να επιτυγχάνεται το τέλειο αποτέλεσμα σ’ ό,τι αφορά τον λόγο της δημιουργίας τους. Το λιμάνι πρέπει να “ακουμπάει” στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Το σιδηροδρομικό δίκτυο πρέπει να “ακουμπάει” στο οδικό δίκτυο. Δεν μπορεί να λειτουργήσει τίποτε, όταν τα δίκτυα δεν “ακουμπάνε” μεταξύ τους και άρα όταν δεν έχουν δυνατότητα να συνεργάζονται.
Αυτή η “επαφή” εξασφαλίζει το τέλειο αποτέλεσμα σ’ ό,τι αφορά την ταχύτητα, αλλά και στο κόστος της μεταφοράς. Αυτή η “επαφή” είναι υποχρεωτική για την εξασφάλιση του βέλτιστου αποτελέσματος …Του αποτελέσματος εκείνου, το οποίο κάθε φορά είναι διαφορετικό, εφόσον ο κάθε ενδιαφερόμενος πρέπει να αποφασίσει με βάση τις δικές του ανάγκες και προτεραιότητες το πότε πρέπει να επιταχύνει ή να κάνει πιο φθηνή μια μεταφορά. Όλα γίνονται πάνω σε μια πολύ συγκεκριμένη και πολύ απλή λογική …Τη λογική της ομαλής και άρα της “φτηνής” διαδοχής των μέσων, τα οποία συντελούν στη μεταφορική διαδικασία. Οι αλλαγές των μέσων γίνονται πάντα με γνώμονα το κέρδος σε χρήμα και χρόνο και πάντα υπό την προϋπόθεση ότι δεν θα “μπλοκάρουν”. “Μπλοκάρισμα” σημαίνει νέα έξοδα και άρα δεν αναγκάζεις ποτέ τη μεταφορά να κάνει “άλματα” ή να κάνει “παύσεις”.
Με βάση αυτά τα δεδομένα μπορεί ακόμα και ο πιο αδαής να έχει μια εικόνα του πώς γίνονται οι επιλογές στη χωροταξία. Το μεγαλύτερο λιμάνι ή αεροδρόμιο της χώρας δεν μπορεί, για παράδειγμα, να γίνει στην Κρήτη, γιατί απλούστατα δεν μπορεί ένα νησί να συνδεθεί με τα φτηνά επίγεια δίκτυα μεταφορών. Συμφέρει περισσότερο ένα αεροπλάνο ή ένα πλοίο, το οποίο έρχεται από το Σουέζ, να συνεχίσει την πορεία του για την πιο “μακρινή” ηπειρωτική Ελλάδα, παρά να σταματήσει στην κοντινή Κρήτη. Γιατί; …Γιατί, αν σταματήσει στην Κρήτη, δεν μπορεί να συνεχιστεί ομαλά η μεταφορική διαδικασία. Αν σταματήσει στην Κρήτη, θα χρειαστεί ένα άλλο ακριβό αεροπλάνο ή ένα άλλο ακριβό πλοίο, για να συνεχίσει το εμπόρευμα την πορεία του προς τα φτηνά επίγεια δίκτυα και άρα προς την τελική αγορά.
Το ζητούμενο λοιπόν είναι να υπάρχουν πάντα επιλογές …Επιλογές, που, μέσα από την αλληλοδιαδοχή τους, θα “ρίχνουν” συνεχώς το κόστος μεταφοράς του εμπορεύματος. Επιλογές, όμως, οι οποίες δεν θα αποκλείσουν ένα εμπόρευμα σε έναν “τυφλό” κόμβο και οι οποίες θα δίνουν τη δυνατότητα στον έμπορο να επιλέξει τη φθηνότερη ή την ταχύτερη λύση που τον συμφέρει. Όταν λοιπόν λέμε ότι μέχρι πριν από έναν χρόνο το λιμάνι του Πειραιά δεν ήταν συνδεδεμένο με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, στην πραγματικότητα μιλάμε για ένα εθνικό έγκλημα. Κάποιοι, για κάποιους λόγους, θέλησαν και κατάφεραν να εξουδετερώσουν τον Πειραιά ως κεντρικό διαμετακομιστικό κέντρο του παγκόσμιου εμπορίου. Δεν του έδωσαν καν τα “προσόντα” να διεκδικήσει τον ρόλο αυτόν.
Για λόγους, τους οποίους στο κείμενο αυτό θα προσπαθήσουμε να εντοπίσουμε, η “Μπανανία” της Μεσογείου με το όνομα Ελλάδα ποτέ δεν σεβάστηκε κανέναν κανόνα της χωροταξίας. Προφανώς, για να μην δυσαρεστήσει κάποιους, ποτέ δεν εκμεταλλεύτηκε την τύχη της να βρεθεί στον δρόμο μεταφοράς του μεγαλύτερου εμπορευματικού όγκου στην ιστορία της ανθρώπινης οικονομίας. Τι συμβαίνει λοιπόν; Είμαστε ως λαός τόσο κουτοί ή υπανάπτυκτοι; Δεν “βλέπαμε” τι συμβαίνει γύρω μας; Δεν “βλέπαμε” ότι ο κόσμος άλλαζε και κατά σύμπτωση βρεθήκαμε πάνω σε έναν νέο “δρόμο μεταξιού”;
Είχαμε το απόλυτο πλεονέκτημα σε σχέση με όλα τα υπόλοιπα κράτη της Ευρωπαϊκής Ένωσης και δεν κάναμε τίποτε για να το εκμεταλλευτούμε; Στην εποχή των χρυσοφόρων Logistics μπορούσαμε να πλουτίσουμε και δεν το κάναμε; Τα δεδομένα αυτό δείχνουν. Τα δεδομένα δείχνουν ότι οι Έλληνες στην κυριολεξία αδιαφόρησαν να αναπτύξουν τα στρατηγικά τους συμφέροντα. Δεν επένδυσαν στη δραστηριότητα που συνέδεε τους γίγαντες της παραγωγής με τις γιγάντιες αγορές τους. Είχαν τις προδιαγραφές να το κάνουν και δεν το έκαναν. Δεν έκαναν τον Πειραιά ένα “Ρότερνταμ” της Νέας Εποχής. Όπως στην περίοδο της αποικιοκρατίας του Νέου Κόσμου το Ρότερνταμ υπερείχε των μεσογειακών λιμανιών, έτσι και στην εποχή της παγκοσμιοποίησης ο Πειραιάς θα έπρεπε να υπερέχει έναντι όλων των υπολοίπων ευρωπαϊκών λιμανιών.
Αυτό, το οποίο λέμε, δεν απαιτεί ευφυΐα αυτοκράτορα …Απλές σκέψεις απαιτεί. Γιατί υπερείχε το Ρότερνταμ στην προηγούμενη εποχή; …Γιατί βρισκόταν πάνω στον κυρίαρχο “δρόμο” μεταφοράς εμπορευμάτων μεταξύ Νέου και Παλιού Κόσμου και στο ιδανικότερο σημείο. Βρισκόταν ακριβώς “απέναντι” από τον ανεπτυγμένο Νέο Κόσμο και “καθόταν” πάνω στην “έξοδο” του Ρήνου. Βρισκόταν στην κοντινότερη απόσταση από τον Νέο Κόσμο και είχε πρόσβαση στα δίκτυα της ηπειρωτικής ευρωπαϊκής αγοράς. Διώρυγα του Σουέζ δεν υπήρχε τότε και η οποιαδήποτε προσέγγιση της Ευρώπης γινόταν από τη δυτική της πλευρά. Εξαιτίας του Ρήνου είχε επαφή με τα μεγάλα ποτάμια της Ευρώπης και μπορούσε να μαζεύει ή να διανέμει εμπορεύματα από όλη και σε όλη την Ευρώπη και να τα μεταφέρει καί προς τις δύο κατευθύνσεις.
 
Ανάλογο πλεονέκτημα είχε στην νέα εποχή και ο Πειραιάς. Υπερείχε σε βαθμό τέτοιο, που να μιλάμε πραγματικά για δυνατότητα μονοπώλησης των μεγαλύτερων μεταφορών της ανθρώπινης ιστορίας. Είδε κανένας τον Πειραιά να γίνεται το “Ρότερνταμ” της Νέας Εποχής; Γιατί δεν έγινε; Δεν υπάρχει άλλο ευρωπαϊκό λιμάνι, που να παραλαμβάνει το κινέζικο εμπόρευμα σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα από την έξοδο του πλοίου από τη διώρυγα του Σουέζ όσο το λιμάνι του Πειραιά. Όλα τα υπόλοιπα λιμάνια μετράνε μέρες ή και εβδομάδες διαφοράς και αυτό στις μεταφορές είναι απαγορευτικό.
Αυτός ο Πειραιάς, όμως, ο οποίος θα μπορούσε να γίνει το ισχυρότερο και το πιο πολυσύχναστο λιμάνι της Ευρώπης, βρίσκεται σε μια κατάσταση υπολειτουργίας. Ιδιωτικοποιείται για ψίχουλα, εφόσον το ελληνικό κράτος φαίνεται αδύναμο να το αναπτύξει. Επί τριάντα χρόνια η Ευρώπη καταναλώνει κινέζικα προϊόντα και η Ελλάδα “βλέπει” τα προϊόντα αυτά να “περνάνε” κάτω από τα “πόδια” της και δεν διεκδικεί μερίδιο από τη μεταφορά τους. Βλέπει να περνάνε τα καράβια προς τη Βόρεια Ευρώπη και δεν τα “σταματάει”. Πώς θα τα “σταματήσει”;
Από το σημείο αυτό και πέρα οι απαντήσεις στα ερωτήματα δεν είναι τεχνικής φύσεως. Εδώ η χωροταξία δεν μπορεί να δώσει “απαντήσεις” και απαιτείται πολιτική σκέψη. Τώρα θα πάμε από τα “χαμηλά” στα “υψηλά”. Το πρόβλημα υπολειτουργίας του Πειραιά δεν είναι πρόβλημα υποδομών και χωροταξίας. Αυτό το πρόβλημα δεν λύνεται με σιδηροδρομικές γραμμές και γερανογέφυρες. Αυτό είναι θέμα υψηλής πολιτικής και ιμπεριαλισμού. Ποιος θα τα κάνει αυτά; Ποιος θα “τραβήξει” τον “αγωγό” της παγκόσμιας μεταφοράς, για να τον συνδέσει με το “στόμιο” τού Πειραιά; …Οι τενεκέδες, που κυβερνάνε την Ελλάδα;
Εδώ δεν μπόρεσαν τόσα χρόνια κάνουν μερικά χιλιόμετρα επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας, για να το συνδέσουν με το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας. Αυτοί οι άχρηστοι θα κάνουν πολιτικό σχεδιασμό, για να δώσουν στρατηγικό πλεονέκτημα στην Ελλάδα; Αυτοί θα ενισχύουν το λιμάνι του Πειραιά και άρα την ελληνική οικονομία εις βάρος άλλων λιμανιών και άλλων οικονομιών; Γιατί δεν το έκαναν; …Για λόγους ιμπεριαλισμού …Για τους ίδιους λόγους που μέχρι τώρα δεν άφηναν τους Έλληνες να φτιάξουν …μπύρες, για παράδειγμα …Για να μην ενοχλήσουν τους ισχυρούς …Γιατί αυτό διέταξαν οι Γερμανοί και οι Ολλανδοί.
Όταν δεν τολμάς να δώσεις μια άδεια ζυθοποιίας, για να μην περιορίσεις απλά τα κέρδη κάποιων, είναι δυνατόν να στηρίξεις κάποιες δραστηριότητες, οι οποίες τους απειλούν με καταστροφή; …Πραγματική καταστροφή. Γιατί; …Γιατί, αν το λιμάνι του Πειραιά ή της Ραφήνας ή του Λαυρίου ήταν συνδεδεμένα με το πανευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο —αυτό, δηλαδή, το οποίο υποχρεούται να γνωρίζει και ο τελευταίος φοιτητής του Πολυτεχνείου—, απλούστατα σήμερα δεν θα υπήρχε ούτε το Ρότερνταμ ως Νο1 λιμάνι της Ευρώπης ούτε το Αμβούργο ως Νο2 λιμάνι.
Συνέβη αυτό ποτέ; …Όχι βέβαια. Κάποιοι, όχι απλά φρόντισαν να μην “ακουμπάει” ο Πειραιάς στο πανευρωπαϊκό σιδηροδρομικό ή οδικό δίκτυο —που μέσα από τα Βαλκάνια οδηγεί στην καρδιά της Ευρώπης— αλλά φρόντισαν να “ξηλώσουν” αυτό το δίκτυο από τον Πειραιά μέχρι την κεντρική Ευρώπη. “Ξήλωσαν” ακόμα και τη θεωρητική πιθανότητα να ακουμπήσει ο Πειραιάς σε κάποιο δίκτυο, το οποίο φτάνει μέχρι το κέντρο της Ευρώπης. Γι’ αυτόν τον λόγο τα λιμάνια της Ολλανδίας και της Γερμανίας έγιναν “κόμβοι” της παγκοσμιοποιημένης οικονομίας της Νέας Εποχής τη στιγμή που δεν βρίσκονται καν πάνω στον “άξονα” των μεταφορών μεταξύ Ευρώπης και Κίνας.
Αυτό είναι τόσο παράδοξο όσο θα ήταν στην εποχή του “δρόμου του μεταξιού” να γίνει “κόμβος” αυτού του “δρόμου” το Βερολίνο, το οποίο δεν βρίσκεται πάνω σ’ αυτόν. Αυτό ήταν το κατόρθωμα των Παπανδρέου και των Μητσοτάκηδων, οι οποίοι μας κυβερνούσαν τα τελευταία τριάντα χρόνια. Συμμετείχαν σε όλα τα εγκλήματα εις βάρος της πατρίδας μας, που την απομόνωσαν γεωγραφικά και εξανέμισαν τα γεωγραφικά της πλεονεκτήματα.
Ούτε μία φορά δεν αντέδρασαν σε μεθοδεύσεις, οι οποίες είχαν σκοπό να προστατεύσουν τα συμφέροντα των ξένων εις βάρος των Ελλήνων. Κατά τη διάρκεια αυτών των δεκαετιών βύθισαν τη χώρα στα χρέη των δισεκατομμυρίων, αλλά …μας έκαναν “οικονομία” στην κατασκευή μιας κοντής σιδηροδρομικής γραμμής. Δεν έφτιαξαν μια σιδηροδρομική γραμμή δέκα χιλιομέτρων από το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας μέχρι μια μεγάλη αλάνα, όπου να υπάρχει χώρος ασφαλούς εναπόθεσης εμπορευμάτων. Έπρεπε να περάσει σχεδόν μισός αιώνας διακυβέρνησής τους, για να φτιάξουν ένα τερματικό σιδηροδρομικών μεταφορών, όπως είναι το Θριάσιο Πεδίο. Σαν να μην έφτιαχναν επί μισό αιώνα οι Ολλανδοί ένα μικρό κανάλι, που να συνδέει το λιμάνι του Ρότερνταμ με τον Ρήνο και άρα με την ηπειρωτική Ευρώπη.
Για ολόκληρες δεκαετί